Автомобильный транспорт был важным элементом транспортной системы Советского Союза, играл существенную роль в формировании «единого народно-хозяйственного комплекса». Однако в силу особенностей структуры и функционирования плановой, социалистической экономики, автомобиль выполнял в экономике преимущественно вспомогательную роль. «Работая», в основном, на коротких расстояниях, онобеспечил локальные производственные потребности аграрного и строительного сектора. Более широкое использование автотранспорта в базисных отраслях сдерживалось, помимо прочего, неразвитой дорожной сетью, а узкий, ограниченный характерпотребительского рынка и сферы услуг не создавал стимулов для его развития в городах. Внимание государства (и его финансы) в основном было направлено на развитиемобилизационных видов транспорта – железнодорожного, водного, а затем и воздушного.

Лишь в конце 60-х годов с началом «хозяйственных экспериментов»; послаблениями в паспортном режиме в СССР начинают развиваться перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом на сравнительно большие расстояния – между республиками, областями и городами. Для этого создаются специализированные междугородные автотранспортные предприятия, а практически в каждом областном городе– узловые транспортно-экспедиционные центры, в функции которых входила обеспечение грузами как своего (местного) транспорта, так и попутного транзитного потокаиз других регионов.

«Разрядка» международной напряженности и поступательное развитие торговыхотношений Советского Союза с европейскими странами в частности, рост импортапродовольствия и потребительских товаров, способствовали началу с конца 60-х гг.масштабных международных автомобильных перевозок, для организации которых было создано всесоюзное объединение «Совтрансавто». В систему этого быстро растущего объединения входили предприятия, расположенные на территории разных союзных республик (Россия, Белоруссия, Украина, Молдавия, Азербайджан, и др.) и обеспечивающие их внешнеторговые потребности. Со временем была создана сеть зарубежных представительств, однако вся коммерческая работа осуществлялась аппаратом управления в Москве, а сами перевозки выполнялись приобретенными за рубежом автомобилями европейского производства.

В результате проводимой СССР десятилетиями подобной транспортной политики вначале 90-х гг. в наследство от прежней системы государствам-участникам СНГ достались неразвитая сеть автомобильных дорог в крайне неудовлетворительном состоянии, а также слабо развитый и технологически отсталый автопромышленный комплекс. И на сегодняшний день, несмотря на происшедшие в отрасли радикальные изменения, структура автомобильного парка страны далеко не отвечает потребностямэкономики. К примеру, за исключением Республики Беларусь в государствах-участниках СНГ до сих пор отсутствует производство современных магистральных автопоездов для международных автомобильных перевозок, которые приходится импортировать из Европы.

Вместе с тем, при всех ее очевидных недостатках, социалистическая система хозяйствования обладала для автомобильного транспорта целым рядом преимуществ,вытекающих из ее планового характера. Наличие центральных органов управленияпозволяло до определенной степени минимизировать непроизводительные пробеги иболее эффективно использовать автотранспорт (разумеется, в пределах ограниченной «социалистической» эффективности). Эта система управления опиралась на централизовано устанавливаемые валовые показатели (тонны, тонно-километры и т.п.),утверждаемый состав грузоотправителей с распределением по каждому из них объемов перевозок, а также спускаемые сверху тарифы на перевозки. К числу преимуществ следует отнести высокую степень гармонизации законодательства союзных республик, а также возможность свободного перемещения грузов и пассажиров. Ввидуотсутствия федерального (союзного) Министерства транспорта большинство республик бывшего СССР имело собственные министерства автомобильного транспорта. Всеэто, наряду с ограниченными, но гарантированными капиталовложениями из госбюджета, создавало на первом этапе благоприятные условия для роста автоперевозок –как внутри СССР, так и между СССР и зарубежными странами.

Разрыв экономических связей между бывшими советскими республиками в результате распада СССР привел к резкому сокращению перевозок грузов и пассажиров между ними. Была разрушена централизованная система управления автотранспортом и технического обслуживания автомобилей, чему во многом способствовалпроцесс приватизации и разукрупнения национальных автотранспортных предприятий. Это в свою очередь негативно сказалось на техническом состоянии и без тогоотсталого парка автотранспортных средств. Еще одним ударом по автомобильномутранспорту стало массовое создание административных барьеров для передвижения автотранспортных средств между бывшими советскими республиками, в результате чего резко снизилась эффективность их работы. Подробно эти вопросы рассматриваются в аналитической записке Представительства IRU, подготовленной в мае2003 г.

На фоне резкого спада во внутренних перевозках государств-участников СНГ и перевозках между ними в 90-е гг. бурными темпами развиваются международные автомобильные перевозки со странами «дальнего зарубежья». При этом многие из государств-участников СНГ, не имея достаточной собственной грузовой базы, с самого начала ориентировались на обслуживание емких рынков соседних стран. Например, вЛитве и Беларуси международные автоперевозки стали одним из самых доходных статей бюджета и источником занятости для десятков тысяч профессионалов. Используясвое географическое положение, потребности российского рынка и неспособность российских властей стимулировать должным образом развитие своего автотранспортного комплекса, эти страны совершили поразительный скачок в развитии международных перевозок. Достаточно сказать, что за 90-е годы их автомобильный «флот» выросс нескольких десятков и сотен автопоездов до почти 20 тыс., превысив соответствующие российские показатели как по количеству, так и – что важнее в перспективе –по качеству. Похожая ситуация сложилась и на юге России, где последовательная и наступательная политика Турции привела к серьезному вытеснению российских автоперевозчиков с этого сегмента рынка. О характере происшедших перемен свидетельствуют следующие цифры: при росте объема международных автоперевозок в 90-е годы более, чем в 20 раз, российские перевозчики сегодня контролируют лишь немногимболее трети своего рынка.

Успехи отдельных государств-участников СНГ в развитии собственного автотранспорта целиком зависят от готовности и способности их Правительств создавать благоприятные финансовые, налоговые и прочие возможности для стимулирования автотранспортной отрасли. Это нашло адекватное отражение в эволюции законодательной базы отдельных стран, которая развивалась практически независимо, без реальной координации между бывшими союзными республиками. В результате в ряде государств-участников СНГ была создана достаточно диверсифицированная правовая база, однако в отдельных государствах-участниках СНГ до настоящего времени, в частности в Российской Федерации, до сих пор действует Устав автомобильного транспорта СССР 1969 года.

Нельзя сказать, что государства-участники СНГ не пытаются координировать развитие своих транспортных комплексов. Был даже создан и действует специальныйМежправительственный орган – Координационное транспортное совещание министров стран СНГ (КТС СНГ). Его заявленная цель – решение вопросов использования,развития и взаимодействия всех видов транспорта в СНГ, а также выработка общейполитики в области транспорта на основе добровольности, согласованности и равенства прав. Для внутриотраслевой координации и обеспечения связи с деловыми кругами был также создан ряд Советов, в т.ч. и по автомобильного транспорту (CAT), куда вошли представители министерств транспорта государств-участников СНГ на уровне заместителей министров, общественных и научных организаций.

За десятилетний опыт существования этих и других координационных органов имибыло разработано и подготовлено множество Соглашений, Конвенций, Концепций ирекомендаций, других нормативных документов, наиболее важные из которых подписывались на заседаниях Совета Глав государств и Глав правительств СНГ. К сожалению, как и в работе по другим направлениям взаимодействия в рамках СНГ, сказывается отсутствие реальных механизмов, которые обеспечивали бы выполнение достигнутых договоренностей.Таким образом, автотранспортный комплекс бывшего СССР прошел за последние10-15 лет путь от жестокой централизации под контролем Центра до появления двенадцати независимых автотранспортных образований. В условиях пережитого государствами-участниками СНГ экономического кризиса, движущей силой их национальных автотранспортных комплексов стали международные автоперевозчики, обладающие наиболее передовой технической базой, навыками управления и ориентированными в значительной степени на обслуживание международного рынка перевозок.

Все сказанное выше, а также объективно обусловленные попытки осуществлениядейственной экономической интеграции ставят в повестку дня вопрос о создании нановой основе интегрированного автотранспортного комплекса – поначалу стран «четверки» с последующим присоединением других заинтересованных государств-участников СНГ. За этим стремлением – растущее понимание того неизбежного факта, чтотолько объединив экономический и технологический потенциал, государства-участники СНГ могут рассчитывать на достойные и уважительные условия дальнейшей интеграции с набирающим силу Евросоюзом. Задача, таким образом, состоит в том, чтобыобъединив осваиваемые преимущества рыночной экономики, создать такой интегрированный автотранспортный комплекс, который бы был в состоянии не только обслуживать потребности Единого экономического пространства, но и в определенной степени в опережающем плане стимулировать интеграционные процессы в других сферахэкономики. И в этом смысле опыт автотранспорта стан Евросоюза, прошедшего весьма сложную эволюцию в последние 15-20 лет на пути создания единого внутреннегорынка, весьма поучителен и заслуживает внимания и пристального изучения.