Во всем мире не утихают разговоры вокруг сферы услуг железнодорожного транспорта и, в частности, вокруг проблем в секторе грузовых железнодорожных перевозок. Лица, ответственные за проведение экономической политики,продолжают обсуждать вопрос о наиболее перспективной модели реструктуризации старой системы грузоперевозок.

Одни реформаторы, либералы, предлагают пойти проторенной дорожкойи использовать ту модель, которая стала типовой для других инфраструктурных секторов: полное обособление предприятий в потенциально конкурентном секторе (в данном случае — операторов подвижного состава) от предприятий инфраструктуры (в нашей сфере — от путевого хозяйства, системы связи, обслуживания станций, депо и т. д.). Другая группа реформаторов, — опасающаяся серьезных проблем в результате такой глубокой реструктуризации, —приводит доводы в пользу менее радикальной версии той же самой модели:создать конкуренцию среди независимых операторов подвижного состава, нопри этом все же разрешить инфраструктурной компании выполнять функцииоператора.

Первая модель — это модель полного вертикального разделения, иногда ее называют «британской моделью». Вторая — модель, сохраняющая вертикальную интеграцию, но требующая, чтобы интегрированная компания разрешила независимым операторам подвижного состава использовать инфраструктуру.

Обычно она называется моделью «доступа третьей стороны».Как и в других инфраструктурных секторах, преимущество полного вертикального разделения состоит в том, что сводит на нет стимулы инфраструктурной компании дискриминировать конкурентное предприятие на смежной стадии технологической цепочки — в нашей, например, сфере предоставлять более благоприятные условия для собственного подвижного состава по сравнению с подвижным составом конкурентов. Именно такова была теоретическая основа ранних случаев вертикального разделения — в первую очередь разделения American Telegraph and Telephone [U.S. v. AT&T] [Brennan, 1987, 1996]. Самый очевидный недостаток этой модели в том, что она, по определению, уничтожает экономию от ассортимента (экономию от совмещения производств), которую в равной мере используют операторы и инфраструктуры, и подвижного состава. Когда-то реформаторы-скептики действительно боялись потери подвижного состава, находящегося в собственности разных компаний, — именно это соображение лежало в основе вертикальной интеграции на железнодорожном транспорте почти двести лет назад. Однако столь же серьезные проблемы может вызвать разрушение или, по крайней мере, искажение стимулов к инвестициям как у операторов подвижного состава, так и у операторов инфраструктуры.

В этом плане ощутимое преимущество у модели «доступа третьей стороны»: она позволяет сохранять экономию от вертикальной интеграции оператора, эксплуатирующего как поезда, так и рельсовые пути, и в то же время требует от вертикально интегрированной компании обеспечить доступ конкурентов и,таким образом, создать конкуренцию на стадии перевозок. Но у этой модели свой недостаток — интегрированная компания будет заинтересована предоставить более благоприятные условия доступа (более низкие цены и простые процедурные условия) своим поездам по сравнению с независимыми операторами подвижного состава. При этом регулирующим органам и/или органам конкурентной политики может оказаться сложно предотвратить подобный фаворитизм. Особенно это относится к странам без сильных традиций конкурентной политики и/или судопроизводства в этих сферах. В тех странах, где был введен режим «доступа третьей стороны», доля независимых операторов грузоперевозок в суммарных железнодорожных грузоперевозках невелика. Однако справедливости ради надо отметить, что она невысока и в странах, которые ввели вертикальное разделение.

Частично реагируя на проблемы и сложности, связанные с вертикальным разделением и моделью «доступа третьей стороны», некоторые страны попробовали реализовать другой, альтернативный подход. Он состоит в сохранении вертикальной интеграции железнодорожных компаний, отказе или, по крайней мере, ослаблении законодательных требований о предоставлении доступа третьей стороне к инфраструктуре. Но при этом — в горизонтальном разделении старой вертикально интегрированной монополии на новые независимые вертикально интегрированные компании. Эти компании, в свою очередь, обладают некоторой региональной монопольной властью, но конкурируют в узловых пунктах за заказы доставки как из этих узловых пунктов, так и в эти пункты.

Поскольку эта модель реформы была реализована в Аргентине и Мексики в некоторой степени в Бразилии, ее можно назвать «латиноамериканской моделью».Правительства стран ЦВЕ и России выбрали из этих трех моделей два разных пути реструктуризации своих отраслей железнодорожных грузоперевозок.Самые крупные и «продвинутые» в плане рыночных реформ страны ЦВЕ отдали предпочтение модели вертикального разделения, обособив компании, занимающиеся грузоперевозками (а также компании, занимающиеся пассажирскими перевозками), от инфраструктурных компаний. При этом инфраструктура в этом случае доступна для эксплуатации другими независимыми операторами грузоперевозок. Далее мы покажем, насколько стратегия реформ оказалась вэтом аспекте на удивление успешной в двух странах ЦВЕ — в Румынии и Польше — и гораздо менее удачной в остальных.

В действительности Румынию и Польшу следует считать мировыми лидерами в плане создания конкуренции в сфере железнодорожных перевозок на базе старой вертикально интегрированной монополии. Некоторые либералы из российского правительства утверждают, что окончательный вариант российской модели также будет моделью вертикального разделения, однако до сих порпреобразования в России представляли собой лишь реализацию половинчатой и ограниченной версии модели «доступа третьей стороны». Остается ждать, будет ли российское правительство довольствоваться существующей конкурентоспособностью и эффективностью железнодорожных грузоперевозок или же действительно в будущем станет создавать реальную конкуренцию в этой сфере.Аналогично пока непонятно, достигнут ли другие страны ЦВЕ такого же успеха в создании конкуренции, какого добились Румыния и Польша.