В первой половине XX века автомобильные перевозки и развитие автодорожнойинфраструктуры в Европе регулировались исключительно на национальном уровне.

Практически повсеместно автомобильные перевозки осуществлялись в рамках разрешительной системы. Разрешения, выдаваемые на основе квотирования, затрагивалине только международные перевозки, но и внутренние рынки европейских стран. Ониоговаривали зоны перевозок, определенные транспортно-экономические связи илирасстояния перевозок, а также виды перевозимых грузов. Кроме этого жестко устанавливались тарифы или расценки за работы, которые могло выполнять автотранспортное предприятие и это использовалось как способ ограничения коммерческойсвободы автоперевозчиков. Автопредприятия одних европейских государств не моглиоткрывать филиалов в других странах, водителями транспортных средств и ключевымперсоналом могли быть только граждане каждого конкретного национального государства.

Законодательные акты, принятые в разных странах Европы в области автомобильного транспорта, имели существенные различия и зачастую носили дискриминационный характер.Жесткое государственное регулирование имело своими целями защиту национальных интересов отдельных стран и недопущение ущерба для деятельности железныхдорог. Вместе с тем прогресс в автомобилестроении и высокие темпы строительствашоссейных дорог привели к тому, что, несмотря на политику сдерживания, автомобильный транспорт догнал железнодорожный по объемам перевозок, а с развитиеммеждугородных автобусных сообщений стал универсальным видом транспорта.

Сразу после окончания Второй мировой войны начался этап консолидации национальных мер по регулированию автомобильного транспорта. Однако он, по-прежнему,сдерживался разрешениями на перевозки грузов на большие расстояния, а введенныепозднее тарифы на такие перевозки были скопированы с принятых на железных дорогах. Такая практика существенно сдерживала торговлю, в том числе и между соседними европейскими государствами.

Начало интеграционным процессам в Европе, которые впоследствии охватили итранспортный сектор, было положено 18 апреля 1951 года, когда Франция, Германия,Италия и страны Бенилюкса заключили Парижский договор об учреждении Европейского объединения угля и стали (ЕОУС). В течение двух лет были отменены все таможенные тарифы, квоты и другие ограничения на торговлю стран-членов продукциейугольной и сталелитейной промышленности. Но значение этой организации было существенно больше, ибо впоследствии она стала цокольным этажом всего здания Европейских Сообществ (ЕС).

25 марта 1957 года шесть стран-участниц ЕОУС подписали в Риме Договор об учреждении Европейского экономического сообщества (ЕЭС) и Договор об учрежденииЕвропейского сообщества по атомной энергии (Евроатом), получившие название Римских договоров. В этих договорах воплотилась современная правовая и институциональная основа европейской интеграции.

Договор об учреждении ЕЭС содержал логически последовательную, эшелонированную по времени программу экономической интеграции. В нем были сформулированы основные цели, принципы и средства интеграционного строительства. Цели экономической интеграции включали:

• гармоничное развитие всех видов экономической деятельности;
• непрерывный и сбалансированный рост;
• обеспечение стабильности;
• ускоренное повышение уровня жизни.

Для достижения установленных Римским договором целей были избраны два основных средства – создание общего рынка и сближение экономической политики государств-членов ЕЭС. Первым шагом на пути создания общего рынка и сближения экономической политики государств должен был стать таможенный союз шести стран.Для осуществления этой задачи государствам-членам предстояло постепенно отменить таможенные пошлины и количественные ограничения во взаимной торговле, установить общий внешний таможенный тариф, начать проводить общую торговую политику и передать полномочия по ее осуществлению Сообществу.